Publisert 6.2.2023
Foto: Arvid Hodneland
HVA BETYR FREMSKRITSPARTIET-/ HØYRE-REGJERINGENS JERNBANEREFORM – FREMTVUNGET AV EU’S JERNBANEPAKKE 4 – I PRAKSIS FOR NORSKE SKATTEBETALERE?
Det vi ser og registrerer etter at NSB ble omgjort til AS – og Jernbaneverket til foretak i 2002 – er at det offentlige går til innkjøp av mer materiell, og garanterer for økte kostnader i forbindelse med feilslåtte prosjekter. Det samme kunne man gjort med jernbaneselskapet NSB som forvaltning også – og med personell med jernbanekompetanse til å forebygge feilslåttprosjektering og innkjøp – men EØS vil det annerledes. Norge har lojalitetsplikt, og forbud mot å handle/ gjøre annet enn det EUs direktiver og forordninger krever. Det kommer frem av EØS-lovens § 2, og protokoll 35 til EØS-avtalen.
I 2015 ble jernbanereformen lansert av tidligere statsminister Erna Solberg (Høyre) og tidligere samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Fremskrittspartiet) – med støtte fra Venstre og Kristelig Folkeparti. Jernbanereformen som ble vedtatt i 2015 – var en forberedelse/ tilrettelegging for EU-kravet om innføring av EUs jernbanepakke 4 – og som ble hastevedtatt av Erna Solberg-regjeringen før regjeringens avgang i 2021.
Det jernbanereformen i 2015 har gitt oss – er mer enn 100 flere jernbanedirektører/ underdirektører, frikoblet fra lønnssystemene som majoriteten av befolkningen/ det offentlige får fastsatt lønnen etter (med lønninger opp mot 6,3 millioner kroner pr år). De fleste av disse direktørene var mer eller mindre helt uten jernbanefaglig kompetanse ved tiltredelse.
Samtidig med innføringen av jernbanereformen – med nye selskapsdannelser, oppsto det en situasjon med oppsplitting av kompetansemiljøer, kompeanseflukt mv, som skaper stor ineffektivitet, samtidig som man startet man byggingen av Follobanen. Mer hodeløs politikk skal man lete veldig lenge etter. Disse mer eller mindre inkompetente jernbanedirektørene på jernbanefag, evnet ikke annet enn å leie inn konsulenter til å fortelle hva de skal mene og «tro». Hele 1 300 000 000 kroner brukte av disse jernbanedirektørene på private konsulenter – og det bare på prosjekteringen av Follobanen.
Det at kostnadene med å bygge Follbanen er mer enn fordoblet siden byggestart i 2015 – viser vel bare at den samme inkompetansen finnes hos konsulentselskapene som hos jernbanedirektørene? I hvert fall må jernbanedirektørene vært mer eller mindre handlingslammede m.h.t å stille de rette spørsmålene – for å kunne få de riktige svarene fra konsulentselskapene – for Follobanen måtte stenge ned ganske umiddelbart etter åpningen.
For å kunne formidle budskapene fra jernbaneselskapene – som trolig er styrt/ forankret fra konklusjonene til konsulentselskapene – er det bygd opp et store apparater med kommunikasjonsdirektører og kommunikasjonsmedarbeidere i hvert av de jernbaneselskapene. De kommuniserer stort sett digitalt – og utestenger de ca. 40% av befolkningen som er ikke-digitale/ ikke-digitale nok.
Den virkelige – og faktiske jernbanekompetansen hva angår utbygging, drift- og vedlikehold – er folkene i «kjeledress». De er mer eller mindre blitt byttet ut med personale ansatt på anbud. Det vil si de som får de dårligst lønningene, og de dårligste lønns- og arbeidsvilkårene. Dette er personer «som stort sett gjør det de får beskjed om – uten å stille spørsmål» – og får sine ordrer av ledere mer eller mindre uten jernbanefaglig kompetanse.
Faktisk jernbanekompetanse synes å være av underordnet betydning, Bare på Follobanen er det en medvirkende årsak til at kostnadene for Follobanen er økt fra 18 000 000 000 kroner – til (foreløpig) 37 000 000 000 kroner. Det tilsvarer en økning fra 3 333 kroner per hode som bor i Norge til (foreløpig) 6 850 kroner per person som bor i Norge. Tidligere statsminister Erna Solberg og tidligere samferdselsminister Ketil Solvik-Olsens jernbanereform er trolig en sterk medvirkende årsak til disse kostnadsoverskridelsene. Og kostnadene for denne politikken – og for å kjøre kollektiv – bare øker og øker, under dekke av det «det grønne skiftet».
Jørund Hassel, Lillehammer
