Publisert 12.6.2023
Foto: Sfm.no
Russland/ Ukraina-konflikten har lært oss at jernbane er en viktig del av totalberedskapen i et land. Ifølge mediene benytter krigsforbryteren Vladimir Putin tog på sine reiser – begrunnet i sikkerhetshensyn og muligheter for hemmelige togavganger.
I Ukraina er jernbanen svært viktig for frakt av krigsmateriell, og frakt av folk, politikere/ sendebud når de skal ut på reise – også ut fra sikkerhetshensyn, men også syketransport av sårede soldater og sivile har vi sett. Diktaturland, som tidligere Warszawapaktland, og diktatoren Franco i Spania – bygde jernbane med bredere sporvidde enn det som kalles for normalspor av beredskapshensyn. Dette for å hindre mulige fiender fra å bruke jernbane som forsyningslinjer og mulig angrep.
EUs stormakter (som Tyskland og Frankrike) eksempelvis – velger å ikke følge EUs egne jernbanedirektiver – i betydning å splitte jernbanen i mange selskaper, og slippe utenlandske selskaper til å forvalte deler av jernbanetransporten. Den viktige jernbaneinfrastrukturen er på offentlige hender. I Norge benytter vi EØS-loven/ EØS-avtalen, og idelogien til Fremskrittspartiet og Høyre, samt EUs jernbanepakke IV (som tidligere statsminister Erna Solberg fra Høyre fikk trumfet igjennom – mot folkets vilje – rett før hun gikk av som statsminister i 2021), for å splitte opp jernbanen, slippe utenlandske selskaper til for å styre jernbanepolitikken, og hvor Norge nå er underlagt EUs lovgivning, EU-retten og EU-domstolene (EFTA-domstolen) i alle jernbanesaker. Innføringen av EUs jernbanepakke IV ble et tap av selvråderetten for Norge i jernbanespørsmål.
I motsetning til andre land, har Norge i meget stor grad kvittet seg med fagfolk og viktig jernbanekompetanse gjennom omorganiseringene etter at EØS-avtalen ble tatt i bruk, gjennom oppsplitting av jernbanen til mange selskaper, og ved å ansette ledere uten jernbanekompetanse. I dag er det betydelig bruk av utenlandske selskaper som bygger jernbane i Norge, og med stort forbruk av konsulentselskaper. Den beste kompetansen på beredskap ligger ikke nødvendigvis i Norge lenger, men hos selskaper i utlandet slik utviklingen er blitt. Follobanen er et slikt eksempel, samt at togmateriell utvikles, bygges, og i stor grad vedlikeholdes i andre land.
Noen av de utenlandske selskaper som er blitt benyttet til store vei- og jernbaneprosjekter, har på kontrakttidspunktet, vært under etterforskning for korrupsjon, og noen av selskapene har gått konkurs underveis i byggeprosessene. Er det ingen læringspunkter på disse feilene? Eller er det EØS som står i veien for endringer? Det oppleves som at disse konsulent-/ utbyggingsselskapene er en del av det som kalles for tilkarringsvirksomheter (rent-seeking) og bendelormøkonomien. Ikke bra verken for norske skattebetalere eller brukere.
Store arealer med jernbaneanlegg har over tid blitt revet opp og privatisert, kryssingsspor/ hensettelsesspor fjernes, vedlikeholdstjenester sentraliseres, og antallet med ansatte med kompetanse til å drifte jernbanen ved store avvik er ikke der lenger. Sett ut fra et beredskapssynspunkt er dette urovekkende!
Hvor står jernbanen i dag i forhold til landets sikkerhets- og beredskapspolitikk?
Jørund Hassel, Lillehammer
